Gostava de esclarecer que já foram referidas em alguns comentários algumas verdades sobre a possibilidade de fumar a bordo de aviões “comerciais”.

Em resumo:

1 – Voos “comerciais” são efectivamente todos aqueles em que são transportados “passageiros”, quer eles sejam «regulares» ou «tipo charter». A diferença entre eles só depende da regularidade da sua operação;
2 – Até à entrada em vigor do acima citado DL nº 254/2003, as últimas filas das várias “classes” eram reservadas a fumadores;
3 – Com a progressiva viragem de todas as companhias de aviação para os voos “totalmente não fumadores”, a TAP teve de seguir o mesmo caminho, embora com algum atraso;
4 – Para que pudesse haver suporte legal que permitisse às tripulações dos aviões impôr esta restrição aos passageiros “indisciplinados”, lá apareceu o tal DL nº 254/2003.
É de referir que “a nova legislação deu à tripulação de cabine, por representação do comandante do avião, autoridade para exigir aos passageiros prevaricadores a sua documentação (Passaporte ou BI) e, em todas essas situações, para além de ser elaborado um relatório, reter o documento de identificação até ao fim do voo. À chegada ao destino, está prevista a chamada das autoridades policiais, a quem é entregue o prevaricador e o documento de idetificação. Tal facto é também inscrito no “relatório de voo” do comandante e do “chefe de cabine”, nos voos de médio curso, e do “supervisor de cabine”, nos voos de longo curso;
5 – Ao abrigo do tal DL nº 254/2003, o Primeiro Ministro e «comparsas» podiam e deviam ter sido objecto do cumprimento integral da legislação!
6 – Os aviões comerciais possuem 2 sistemas de recirculação e purificação de ar independentes – um sòmente para o cockpit e outro para a cabina dos passageiros. O do cockpit é, como se compreende, bastante sofisticado e permite que os dois pilotos possam fumar com o mínimo de prejuizo mútuo. Antes dos problemas colocados pelo terrorismo, era costume “convidar” quem estivesse muito «aflito» para dar uma passa a deslocar-se ao cockpit. Tudo ao critério do comandante. Por outro lado, a legislação internacional considera a «aeronave» como território nacional, mesmo que estacionado na pista de qualquer aeroporto fora dele e atribui ao comandante, tal como nos navios, a máxima autoridade.
7 – A Lei 37/2007 veio aplicar-se a todos os outros casos e também a este mas não exclui as responsabilidades anteriores.
8 – O exemplo deve vir de cima e os políticos em geral têm tendência para achar que o País é deles. E, se calhar, até é como se vê!