A ficção da ferrovia

O voluntarismo político dá nisto, prejuízos na casa dos milhões suportados, ainda e sempre, pelos contribuintes. Com a agravante de vedarem actos de gestão (paragens pelo menos em Nine, Barcelos e Viana) que poderiam minimizá-los.

Uma ligação ferroviária Porto – Vigo justifica-se? Haja liberdade para os operadores abrirem as rotas que entenderem, que ela seria criada se fosse viável. Actualmente, haverá factores que não a aconselhariam, de natureza técnica, mas não só. Desde logo, é inviável pretender fazer uma ligação rápida numa linha de via única e a coexistir com inúmeras composições regionais. Forçará inevitavelmente paragens em várias estações para os cruzamentos, onde passageiros não poderão entrar nem sair, sob pena de desmentir a propaganda política da “ligação directa”. E tornará a viagem bem mais demorada (mais de 2 horas para percorrer 120 kms), insusceptível de competir com o automóvel. 

Mas tão ou mais importante do que isso é olhar-se para os transportes de forma integrada, que não dispensam os chamados nós intermodais. Estes permitem não só racionalizar, mas potenciar a utilização articulada de diferentes meios de transporte. Aqui, deparamo-nos logo com uma falha gritante, a ausência de uma estação ferroviária no aeroporto Sá Carneiro, com ligação directa à linha do Minho e às linhas do Norte e do Douro via Campanhã. E um serviço devidamente integrado com o transporte aéreo, permitiria que, em qualquer estação entre Vigo e Coimbra se fizesse o check-in para o voo e o correspondente despacho da bagagem. Esta articulação, que é simples logística, criava condições para implementar uma estratégia win-win, ao permitir captar passageiros para o aeroporto e para a ferrovia: passageiros nas áreas de Vigo ou de Coimbra tenderiam, a demandar o aeroporto Sá Carneiro por comboio, face à sua maior proximidade relativamente a Lisboa ou Madrid e à acrescida conveniência com tal articulação de meios de transporte. Aparcamentos adequados nas principais estações das linhas e promoções turísticas integradas nos outros locais por elas servidos, constituiriam outro chamariz a uma maior utilização.

Tudo isto rentabilizaria as linhas? É pouco provável. Para além da estação do aeroporto, haveria que duplicar e electrificar a linha em toda a sua extensão, de modo a que permitisse a circulação dos Alfas, com um nível de conforto incomparável ao actual. Ou seja, investimento de mais algumas centenas de milhões. Quando o aeroporto duplicar o tráfego para 12 milhões de passageiros / ano, tiver mais algumas rotas intercontinentais (uma hipotética para Cuba atrairia por certo muitos galegos), talvez permita atingir o break-even. E mesmo assim, convinha que se complementasse com adequados interfaces ferrovia / transporte marítimo, potenciando também a actividade dos portos de Leixões e Vigo.

Em suma, aliciar passageiros para o transporte ferroviário fica cada vez mais caro, exigindo pesados investimentos em renovação de linhas (ou novas linhas) e interfaces com transporte aéreo e rodoviário. Na ausência de restrições à utilização do automóvel ou de (caros) incentivos à ferrovia, as pessoas optam e optarão cada vez mais pelo superior conforto, conveniência, privacidade e flexibilidade daquele. Esta é uma tendência, quiçá irreversível, que se vem verificando em todos os países desenvolvidos e que nem a subida a pique dos preços dos combustíveis conseguiu inverter.

Mas os políticos não aprendem e insistem em “educar-nos”. Porventura alertados pela notícia de ontem do Público, já marcaram uma cimeira no interior para discutir os interesses do litoral. Nada de novo: atirar dinheiro aos problemas, o mesmo intervencionismo na gestão corrente da CP (ok, passará a haver paragens, mas têm de ser estas!…) que talvez duplique os passageiros para 50 e o mesmo esquecimento nos interfaces estruturantes com o transporte aéreo e marítimo…